Pociągami dużych prędkości po Andaluzji

Będąc w Andaluzji postanowiłem skorzystać z okazji i przejechać się miejscowymi pociągami dużej prędkości. Hiszpania ma największą ilość linii tego typu w Europie i drugą na świecie po Chinach - to prawie cztery tysiące kilometrów! Ciekawostką może być fakt, że zwykłe hiszpańskie pociągi jeżdżą po torach o nietypowym rozstawie "iberyjskim" wynoszącym 1668 milimetrów, czyli szerszym nawet od rosyjskiego. Kolej dużych prędkości (KDP) wybudowano w standardowym rozstawie 1435 milimetrów, aby móc połączyć się z siecią francuską.

Pierwsze pociągi dużych prędkości ruszyły w Hiszpanii w 1992 roku, co było związane z odbywającą się w Sewilli wystawą EXPO. Dwa lata później składy zaczęły jeździć z prędkością 300 kilometrów na godzinę - technicznie mogą pędzić nawet 350 km/h, ale w standardowym ruchu nie jest to wykorzystywane. Tak wielka sieć może przysparzać problemów, od lat mówi i pisze się, iż jest niedofinansowana, co może wpływać na częstotliwość tragicznych w skutkach wypadków. W styczniu tego roku doszło do katastrofy w pobliżu Kordoby, w której zginęło 46 osób, w październiku zaś do kolejnej i znowu w Andaluzji - tym razem śmierć poniosło 69 osób. Trzynaście lat temu 79 ofiar pochłonął wypadek, gdy maszynista znacznie przekroczył dozwoloną prędkość.

Pasażerów obsługuje trzech przewoźników:

* Renfe - spółka państwowa,

* Iryo - głównym udziałowcem są koleje włoskie, a mniejszymi hiszpańskie linie lotnicze i fundusz inwestycyjny,

* Ouigo España - tu z kolei właścicielem jest SNCF, czyli kolej francuska.

Wszyscy trzej przewoźnicy są obecni w Andaluzji i tak się złożyło, że widzieliśmy pociągi całej trójki. 

Samo Renfe uruchamia różne rodzaje pociągów:

* AVE - najbardziej popularny typ na najdłuższe trasy, rozpędzający się do 300 km/h,

* Avant - pociągi na średnie dystanse, zazwyczaj w obrębie jednej wspólnoty autonomicznej, jadące "tylko" 250 km/h,

* Alvia - również wolniejsze, lecz mogące jeździć zarówno na torach normalnych, jak i szerokich, obsługują długie trasy,

* Avlo - pociągi dalekobieżne, szybsze, o nieco niższym standardzie niż AVE, ale z promocyjnymi cenami biletów zaczynającymi się już od 7 euro,

* Euromed - kursują wyłącznie na niektórych liniach wzdłuż Morza Śródziemnego, między Barceloną, Walencją i Alicante.

My postanowiliśmy przejechać się z Malagi do Kordoby i wrócić, korzystając z usług Renfe. Budowę tej linii rozpoczęto w 2001 roku, przewozy ruszyły sześć lat później. Liczy ona 154 kilometry, które pociągi pokonują w czasie mniej więcej godziny - czasem trochę krócej, czasem trochę dłużej.

Początkową (lub końcową, zależy jak patrzeć) stacją jest Málaga María Zambrano. To nowy obiekt, wybudowany specjalnie, aby przyjmować pociągi dużej prędkości. Wielki bezpłciowy klocek.

Stary dworzec z XIX wieku wyburzono w 2003 roku, pozostały po nim dwa małe budynki towarzyszące.

Chodząc dookoła stacji można natknąć się jeszcze na inne relikty z przeszłości, na przykład nieczynną nitkę torów prowadzącą do portu.

W środku dworzec wygląda tak samo bezpłciowo jak z zewnątrz: wielka duża hala z ekranami odjazdów i przyjazdów. Zaraz za nią jest wejście na perony KDP - aby przejść należy mieć ważny bilet oraz przejść kontrolę prawie taką jak na lotnisku. Prawie, bo o ile bagaż prześwietlono, to ludzi już nie sprawdzano zbyt dokładnie.

Nasz pociąg jest wyświetlony jako pierwszy. Prawie wszystkie szybkie cugi jadą do Kordoby, a potem skręcają albo do Sewilli albo cisną w stronę Madrytu lub Barcelony. Jest też boczna linia do Grenady, ale to tylko kilka kursów dziennie.

Bilety kupiliśmy niecałe trzy tygodnie wcześniej przez internet na stronie przewoźnika. W tamtą stronę wybraliśmy Avlo, więc jeden bilet do Kordoby kosztował nas całe dziewięć euro 😊. W zamian za tak niską cenę nie mamy możliwości zwrotu albo przebukowania biletu, a bezpłatny bagaż obejmuje dwie niewielkie sztuki - za większy plecak, chociażby taki, z którym chodzę po górach, konieczna byłaby dopłata. 

Renfe sugeruje, aby pojawić się na dworcu pół godziny przed odjazdem, my byliśmy jeszcze wcześniej, licząc, że zrobimy zakupy, bo na prawo od peronów znajduje się galeria handlowa. Znaleźliśmy wielki, piętrowy market, ale ten otwierano dopiero o dziesiątej, godzinę później niż na mieście! Tuż przed tą godziną pod drzwiami zebrał się tłum ludzi spragnionych sprawunków, zupełnie jak za komuny za mięsem. Ogólnie przed dziesiątą prawie nic na dworcu nie działało.

Na lewo od torów KGP jest wejście na peron zwykłych pociągów, którymi można dojechać chociażby na lotnisko. Tam już nie ma kontroli bagażu, należy tylko przyłożyć bilet lub kartę miejską do czytnika na bramkach.

Przechodzimy przez skanowanie bagaży. Nasz pociąg we fioletowym kolorze już czeka - to seria 112, nazywana Pato, czyli "kaczka" z powodu charakterystycznego "dzioba" przypominającego ptaka 😏.

Kupując bilet trzeba podać imię, nazwisko oraz numer dowodu; tak się zakręciliśmy, że wpisaliśmy imię w miejsce nazwiska i na odwrót. Na szczęście nikt tego nie sprawdzał, obsługa stojąca przed peronem zeskanowała kody QR i wskazała (po hiszpańsku lub angielsku) właściwy wagon. W samym pociągu żadnej kontroli biletów już nie ma.

Nie mogłem sobie odmówić przyjemności poklepania "dzioba" i uwiecznienia się z nim na zdjęciu. Z bliska widać ślady uderzeń na przedzie, pewnie efekty zderzeń ze zwierzyną.

Nasze miejsca zostały wybrane przez system (własny wybór miejscówki jest dodatkowo płatny) i przydzielono je w wagonie pierwszym. Dobrze, że nie wiedziałem wtedy o styczniowej katastrofie, bo najwięcej ofiar pochodziło właśnie z wagonu pierwszego, zaraz za lokomotywą. Wagon szybko się zapełnia, podobnie jak cały pociąg. Jakieś dwie kobiety myślały, że będą same i rozwaliły się na czterech siedzeniach, a tu niespodzianka, bo przyszli jeszcze inni ludzie.

Miejsca na nogi wystarczająco, ale fotele są mało wygodne, takie strasznie plastikowe.

Mamy jeszcze kilka minut do odjazdu, więc wychodzę z powrotem na peron, zwłaszcza, że akurat wtacza się skład Iryo. Tak jak Avlo jest zawsze koloru fioletowego, to pociągi Iryo są czerwone. Ten prywatny przewoźnik używa włoskich pociągów Frecciarossa 1000 (inna nazwa ETR 1000), które są w stanie rozpędzić się nawet do 400 km/h. Z powodu ograniczeń infrastruktury zarówno w Hiszpanii jak i we Włoszech muszą się zwalniać do nędznych 300 km/h...

A tutaj pociąg serii 104, używany przy szyldzie Avant - takim będziemy wieczorem wracać.

Mój skład gotowy do drogi, czas ruszać.

Zaraz po opuszczeniu dworca wjeżdżamy do tunelu, aby minąć kolejne dzielnice Malagi. Jeszcze się dobrze nie rozsiadłem, a na monitorze z prędkością już stuknęła setka, nieźle. 

Z ciekawością gapię się przez okna. Widać przez nie głównie landszafty - linie KDP poprowadzono z dala od miejscowości, robiąc wyjątek tylko dla dużych miast. Nie podejrzymy więc tutaj życia we wioskach i miasteczkach, nie zobaczymy skrawka codzienności ludzi mieszkających przy torach. Czasem mignie jakieś samotne gospodarstwo, czasem jakiś opuszczony dom, miniemy jadący odludziem samochód. Zwarta zabudowa prezentuje się niemal wyłącznie z oddali.

Pierwsza połowa trasy to pofałdowane tereny górskie i podgórskie. Co rusz wjeżdżamy w tunele i być może to powoduje, że pociąg nie rozpędza się więcej niż do 250 km/h. Jestem trochę zawiedziony, przecież taką prędkość za jakieś trzydzieści lat będziemy mieli i u nas...

Najczęściej występujący element krajobrazu - drzewa oliwkowe. Andaluzja odpowiada za ponad połowę produkcji oliwek i oliwy w Hiszpanii.

Na trasie do Kordoby są dwie stacje pośrednie. Pierwsza z nich to Antequera-Santa Ana. To właśnie na niej zrobiłem zdjęcie plantacji oliwek, bo położona jest na kompletnym odludziu: do Antequery jest piętnaście kilometrów, a w pobliżu jest tylko kilka małych wiosek. To też norma w przypadku linii dużych prędkości, podejrzewam, że oprócz kwestii ekonomicznych dochodzą też kwestie bezpieczeństwa. Tory są całkowicie odgrodzone płotami, brak jakichkolwiek krzyżówek z drogami, ale im dalej od ludzi, tym mniejsza szansa, że ktoś spróbuje wyrwać się na tory.

Za stacją zmienia się krajobraz.

Nie mam jednak na myśli zakładów przemysłowych, tylko wypłaszczenie terenu i pociąg wreszcie osiąga 300 km/h, a nawet minimalnie je przekracza!

Praktycznie tego nie czuć, drgania nie są większe, niż przy normalnych prędkościach i tylko szybciej migające słupki obok torów podpowiadają, że to jednak może być ta prędkość. Postanawiam się trochę przejść po składzie i skorzystać z toalety, przy okazji przyjrzeć się innym wagonom.

Przejścia pomiędzy nimi są dość wąskie. W pociągu nie ma wagonu restauracyjnego, ale są automaty z przekąskami.

Kibelek też uwieczniłem 😏. O dobrym przygotowaniu pociągu do wysokiej prędkości świadczy fakt, że korzystając z toalety myślałem, że jedziemy wolniej, a to znowu była trzysetka.

Druga stacja pośrednia: Puente Genil-Herrera. Znowu wielka konstrukcja w polu, choć do miejscowości wymienionych w nazwie jest bliżej, bo po kilka kilometrów.

Za oknem pojawia się coraz więcej osad, oczywiście odpowiednio oddalonych. Jedna z nich to Almodóvar del Río, nad którą góruje zamek wybudowany przez Arabów. W tym miejscu linia z Malagi łączy się z linią dużej prędkości z Sewilli.

Pociąg zaczyna wyraźnie zwalniać, zaczynają się przedmieścia Kordoby, dołączają tory normalnych pociągów. Potem wjeżdżamy w tunel, bo, podobnie jak w Maladze, kolej w centrum także biegnie pod ziemią. Podobieństw jest więcej - Córdoba-Julio Anguita, główny dworzec miejski, to także niezbyt ładny betonowo-stalowy gmach. Otwarto go w 1994 roku, tory o standardowym rozmiarze szyn sąsiadują z iberyjskimi.

Na pierwszym planie seria 446 z przełomu lat 80. i 90., typowy pociąg podmiejski rozpędzający się maksymalnie do 100 km/h. Na drugim seria 449 do przejazdów na średnich dystansach, prędkość maksymalna 160-180 km/h.

Dzięki wielkim tablicom od razu widać, że pociągów dużych prędkości jest tu więcej niż w Maladze, aczkolwiek kierunki się powtarzają.

Dworzec w Kordobie nie ma przyklejonej do siebie galerii handlowej, posiada za to bezpłatne kibelki o wątpliwej czystości (w Maladze kosztowały 1 euro i były czystsze). Za to po wyjściu oczy aż bolą, bo jest po prostu paskudny.

Od 2025 roku patronem dworca jest Julio Anguita, pierwszy powojenny komunistyczny burmistrz Kordoby.

W przeciwieństwie do Malagi tu udało się ocalić stary budynek dworcowy. Stoi on teraz otoczony parkiem i mieści siedzibę telewizji oraz radia. Stary układ torów dzielił Kordobę na pół powodując spore problemy komunikacyjne dla mieszkańców; po przeniesieniu szyn pod ziemię miasto zyskało tereny wypoczynkowe oraz lepsze połączenie pomiędzy zmarginalizowanymi dotychczas dzielnicami północnymi i południowymi.

Przed dawnym dworcem ustawiono zabytkową lokomotywę zwaną Léonito - wyprodukowano ją we Francji w 1864 roku, więc to naprawdę stary pojazd. Służyła w kolejach zakładowych (głównie kopalnianych) jeszcze jako staruszka, bo prawdopodobnie co najmniej do lat 40. ubiegłego wieku. Przydałby się mały remont.

Na dworzec wracamy wczesnym wieczorem. Okazuje się, że przez opóźniony pociąg do Barcelony my także złapiemy spóźnienie, bo odjeżdżamy z tego samego toru.

Przy sąsiednim peronie stoi skład serii 103. Produkowany przez Siemensa obsługuje pociągi spod szyldu AVE, na testach rozpędzały się do nawet 403 km/h.

Po sąsiedzku staje egzemplarz z serii 112, czyli taki, którym przyjechaliśmy do Kordoby, ale też w białym malowaniu AVE.

Pociąg do Barcelony nadal nie może odjechać, nie wiadomo na co czekają. Przyglądam mu się uważnie i widzę jeszcze inny kształt, bowiem to TGV Duplex, a więc firma należąca do Ouigo España. W ten sposób zobaczyliśmy wszystkich trzech przewoźników KDP w Hiszpanii.

Wreszcie Francuzi odjechali, a kilka minut po nich podstawiono nasz skład - wspominana już seria 104.

O ile poranny pociąg był pełny i już kilka dni przed odjazdem nie można było kupić na niego biletów (które są z każdym dniem coraz droższe), to powrotny jest prawie pusty. Pociągi Avant nie są tak tanie - bilety mają w miarę stałe ceny i zaczynają się od 23 euro, ale pod warunkiem, że będziemy wracać tą samą klasą, co w naszym przypadku nie miałoby sensu. Ostatecznie płaciliśmy po 29 euro, co i tak nie jest złą ceną za szybką podróż.

Wydaje się, że jest tu więcej miejsca, są większe półki, a bagaże nie są tak limitowane jak w Avlo i można wziąć bezpłatnie większy plecak czy torbę. Na pewno wygodniejsze są fotele.

Ruszamy. Po wyjechaniu z tunelu migają różne interesujące budynki.

W wagonach nie ma wyświetlaczy, więc nie wiemy do jakiej prędkości się rozpędzamy (skład wyciągnie najwięcej 250 km/h), ale trzęsie bardziej niż rano. Bardziej nawet niż w samolocie, lecz tu nie mam pod sobą dziewięciu kilometrów powietrza, zatem mnie to nie martwi 😏.

System przydzielił nam miejscówki po drugiej stronie, więc mogę oglądać inne krajobrazy. Niestety, okna zafałszowują kolory, nie wygląda to naturalnie.

Migają kolejne plantacje oliwek, a w nich mniejsze i większe gospodarstwa. Niektóre mają nawet kaplice i dzwonnice.

Autostrada A4 do Sewilli. Tak jak u nas dwupasmowa, tylko tirów mniej.

Wioska Santanella - zabudowa przemieszana z drzewami oliwnymi. Wśród kolorów ścian zdecydowanie dominuje biały.

Robota wrze.

Pierwszy z międzypostojów, czyli Puente Genil-Herrera. Jest to jedna z najmniej użytkowanych stacji na całej sieci dużych prędkości - średnio dziennie korzysta z jej usług około siedemdziesięciu osób.

Teren zaczyna się fałdować, czyli powoli wracamy w góry.

Antequera-Santa Ana. Tu także tłumów brak.

Lokalna droga ze stacją benzynową.

Odbicie w kierunku Grenady. Tory z prawej są dla standardowych pociągów, z lewej dla dużych prędkości. W tle pasmo Sierra de la Chimenea.

Idę się przejść do kibelka - spacer jest dłuższy niż w porannym pociągu, bo toalet jest mniej. W innych przedziałach także siedzi mało pasażerów, mijam także coś na kształt wagonu restauracyjnego, ale od dawna nieczynnego.

Tradycyjne zdjęcie w WC 😊.

Tunelami przemykamy przez góry, więc za oknami ciemno. To też znak, że wkrótce nasza podróż się skończy.

Przedmieścia Malagi nie są tak reprezentacyjne jak centrum.

Ostatni tunel i wtaczamy się na dworzec. Pociąg staje na samym początku peronu, a to oznacza, że mamy co najmniej pół kilometra do wyjścia. W drugą stronę podąża ekipa sprzątająca, nie wiem czemu nie mogliśmy podjechać na sam koniec peronu.

A tam czekają już ludzie na któryś z wieczornych pociągów w stronę Kordoby i może dalej.